9OncePlus, Número de Enero-Febrero
Empezamos este 2020 con nuestro habitual resumen del número de nuestra revista favorita, la correspondiente a los meses de Enero y Febrero. Y lo hacemos comentando el coche de la foto de portada, un 911 Turbo 3.3 de 1986. Se trata de un clásico de tal calibre que pocas formas hay de empezar un año con tal contundencia.
300 caballos a 5500 vueltas y 430 Nm a 4000 rpm de par son cifras que hoy en día ya no escandalizan, pero los datos técnicos no dicen en este caso apenas nada. Se trataba de un turbo de los de antes, de los de silencio a bajas vueltas y las trompetas de Jericó soplando a pleno pulmón a partir de 3000 vueltas. Del patadón, del hiperespacio. Todo lo mejor del 911 y todo lo peor puesto en un instante sobre el asfalto. Nada de lluvia, gracias, pero unas sensaciones que hoy en día son prácticamente inexistentes. Cuatro marchas que hay que gestionar con sabiduría de piloto para hacerlo andar a alto ritmo. Era el Porsche favorito de los que tenía en colección el legendario Julio Gargallo. Es el 911 Turbo 3.3 de esa época el Porsche de alto gourmet. Después llegaría en la marca la tecnología biturbo primero y más adelante las ayudas electrónicas para que hoy en día un 911 Turbo pueda ser llevado a buen ritmo por casi cualquiera (sin perderles nunca el respeto), pero los mitos, como en este caso, se construyen con épica.
Y épica es también la historia de James Dean. “Gigante”, “Rebelde sin causa”, y un 550 “little bastard” (pequeño bastardo) que no solo le llevó a la tumba sino que probablemente haya sido el Porsche de peor fario de la historia. En Stuttgart la dirección de Porsche se quedó aterrorizada al enterarse de la muerte del actor en el accidente sufrido con su 550 y las posibles repercusiones negativas en la cifra de ventas. Como los seres humanos somos como somos, las cifras de ventas no hicieron otra cosa que subir como la espuma. En la revista tenéis toda la historia detallada.
Mucho más noble, infinitamente más, es el Boxster S 987 MKI. Un cabrio que lo tiene todo. Motor central y de un comportamiento sencillamente extraordinario. El que quiera un descapotable de Porsche a precios relativamente asequibles no necesita mirar más. 280cv, el motor boxer de seis cilindros de toda la vida sonando como la sinfónica de Berlín y el cielo por techo. Vale, el modelo siguiente es aún mejor y es de momento el último Boxster de seis cilindros de Porsche, pero este 987 es lo que podríamos llamar un clásico moderno. Un coche para disfrutar de forma indescriptible en la TransAsturiana, el AsturRing o en nuestra Ruta Princesa. Damos fé.
Y también la damos con el Porsche 991 Speedster. En el número de la revista se hace una sabrosa hipótesis: imagina que nos ha tocado millón y medio en la lotería. Qué comprar? Una de las propuestas es hacerse con tres 911 actuales, y unos de ellos es este 991 Speedster, un verdadero tigre de montaña descapotable. Cuales son las otras propuestas? A leer la revista!
Y seguimos con los descapotables que el fresco de invierno no ha de impresionarnos. Hablamos ahora del Boxster Spyder 981. Otra verdadera fiera de 375cv a 6700 vueltas y un par de 420 Nm desde 4750 revoluciones. Sin turbo pero con mejores cifras que el 911 Turbo 3.3 con el que abríamos esta entrada al blog. Las sensaciones no son tan brutales, pero el placer es único. Un modelo que demuestra que no solo es el 911 el sueño de un Porsche. Es algo que siempre comentamos: Nuestra marca nos da tantas opciones que el problema no es equivocarse en la elección, sino en decidirnos por una cosa u otra. Difícil cuestión por la que hemos pasado todos.
Y terminamos este resumen hablando de un Porsche especial (bueno, todos lo son). En este caso del primer 911 que ganó las 24 Horas de Daytona en la categoría GT. Salvo pequeños retoques se trataba de un 911 de serie. Privado. Corría el año 1966 y esta unidad, con unas 30.000 millas en el marcador fue por carretera hasta Florida. A correr en Daytona como el que va a una playa a tomar el sol. Como aquello del “pasaba por aquí”. Equipo privado con los recursos justos. Porsche no tenía aún la autoridad de hoy en día en los circuitos aunque ya empezaba a avisar de todo su potencial. ¿Pero ese 911 prácticamente de serie, y privado? Preocupación en Zuffenhausen y 24 horas por delante. El reloj se pone en marcha y pasan los minutos, las vueltas y el día. En linea de meta, con la bandera a cuadros nace otra leyenda. La primera victoria de un 911 en una prueba de resistencia de 24 horas. El futuro comenzaba a dibujarse en el horizonte de la historia.